faros direccionales

estos son faros que estan sincronizados con el volante de dirección,asi los faros se mueven en las curvas permitiendo mayor vision para el conductor

vidrios laminados/antiexplosivos/antibalas

1. Medidas máximas de fabricación: 3200 x 5500mm
El vidrio laminado definido como un cristal de seguridad y protección, está compuesto por dos o más hojas de vidrio flotado unidas íntimamente por una o más láminas de polivinil-butiral (PVB), las que poseen notables propiedades de adherencia, elasticidad y resistencia a la penetración y el desgarro. Gracias a su flexibilidad de composición brinda cualidades de una seguridad mínima hasta una protección antibala o anti explosión..

1.1 Propiedades físicas de la interlámina de PVB

- Indice de refracción - Resistencia a la tracción, psi - Elongación a la tracción % 331- Gravedad específica - Capacidad térmica. BTU/lb.-oF - Conductividad térmica BTU/lb.-oF/pie 2 - Resistencia al desgarro Mpa - Elasticidad %
1.4793.4763311.0690.530.1283240

1.2 Comportamiento:

En caso de rotura los trozos de vidrio quedan adheridos a la lámina de PVB, impidiendo su caída y manteniendo el conjunto dentro del marco sin interrumpir la visión, ni sus atributos de barrera contra la intemperie.
Se lo denomina cristal inastillable, actúa como barrera de protección y retención ante el impacto de personas u objetos, evitando su traspaso y / o su caída.
Posee un buen rendimiento de aislamiento acústico, combinando la masa monolítica de vidrio con la interlámina de PVB.
Satisface diferentes grados de control de calor solar radiante y neutraliza las molestias de una excesiva luminosidad y resplandor.
Filtra el 99.6% de la radiación ultravioleta (UV) incidente.

frenos ABS

El sistema de ABS a las 4 ruedas o sistema de anti bloqueo en los frenos, está diseñado para que el conducto mantenga el control del volante durante un frenado brusco, especialmente en condiciones donde la superficie esté resbaladiza.
Imagínate que estás conduciendo un coche sin frenos ABS por una carretera bastante resbaladiza donde ha llovido o nevado. De repente, notas que hay algo en la carretera en frente de ti. Pisas el freno, e intentas echarte a un lado, pero el volante no responde. Esto ocurre porque las ruedas están bloqueadas mientras estás pisando el pedal de freno. Como resultado, pierdes la habilidad de girar el vehículo.
El ABS a las cuatro ruedas puede ayudar en situaciones como esta. Previene que las ruedas se bloqueen, ayudandote a mantener el control del coche mientras estás frenando. En una situación similar a la de antes, pero con ABS, será más factible girar el coche mientras estés frenando sacándote del apuro.

¿Como funciona?

Los componentes principales de un sistema ABS típico, incluyen cuatro sensores de velocidad (uno en cada rueda), una unidad de control electrónico (ordenador ABS) y una unidad de control hidráulico. El ordenador ABS constantemente monitoriza la señal de cada uno de los sensores de velocidad de las ruedas. Cuando nota que cualquiera de las ruedas se está aproximando a un bloqueo durante el frenado, el ordenador ABS envía una señal a la unidad de control hidráulico, el cual modula la presión de frenado para la rueda correspondiente, previniendo que se bloquee.
Cuando el ABS se activa, se notan unas pulsaciones en el pedal del freno, con un ruido característico, lo cual es normal. Si la luz de aviso que hace referencia a tu ABS se ilumina en el panel de control del vehículo, hay un problema con el sistema ABS y hay que ir al taller lo más pronto posible.

control de tracción/estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que frena una de las cuatro ruedas en situaciones de riesgo para evitar sobrevirajes y subvirajes .El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.
El control de estabilidad fue desarrollado en cooperación entre Mercedes-Benz y Bosch, y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercialElektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "programa electrónico de estabilidad", abreviado ESP). Otros fabricantes de equipamiento electrónico desarrollaron sistemas similares con otros nombres, como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC).

FUNCIONAMIENTO:

El sistema consta de una unidad de control electrónico, una unidad de control hidráulico, una bomba hidráulica controlada eléctricamente y un conjunto de sensores:
sensor del volante; y otros sensores de dirección;
sensor de velocidad para cada rueda;
un sensor de movimientos laterales del morro del vehículo respecto de un eje vertical;
y un sensor de aceleración lateral.
Estos sensores ofrecen información acerca del estado del desplazamiento del vehículo, de tal forma que al detectar un inicio de subviraje o sobreviraje se activan los frenos en una o más ruedas. El control de estabilidad debe desconectarse en caso de nieve abundante, arena o barro porque el control de tracción cortará la potencia del motor al detectar que las ruedas patinan, que es la forma de obtener la mayor tracción en terrenos deslizantes.
El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes es un sistema que evita que el vehículo se vaya hacia detrás al reanudar la marcha en una pendiente.
"BSW", secado de los discos de frenos.
"Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
"Trailer Stability Control", programa en el control de estabilidad para cuando se lleva un remolque.
Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter

airbag

La bolsa de aire (en inglés, airbag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos. Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo del nuevo sistema. El primer coche que lo incorporó fue el clase S de 1981.
El sistema de la bolsa de aire se compone de:
Detectores de impacto situados normalmente en la parte anterior del vehículo, la parte que empezará a decelerarse antes en caso de colisión aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.
Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un espacio de tiempo muy reducido gran cantidad de gas (de un modo explosivo).
Bolsas de nylon infladas normalmente con nitrógeno resultante de la reacción química.

Su función es la de, en caso de colisión, amortiguar con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes del vehículo contra el salpicadero en caso de los delanteros y ventanas laterales en los delanteros y traseros. Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.
También existen las bolsas de aire "de cortina". Estos se inflan desde techo del auto (en la zona cercana al marco superior de las ventanillas, casi pedado a la ventana) y proporciona proteccion para la cabeza de los ocupante en caso de choque lateral. Los "Airbags laterales" se inflan desde el lateral del asiento y protegen el tórax de los ocupantes en caso de choque lateral. Recientemente se ha desarollado un airbag para proteger las piernas del conductor e impedir que choquen contra la columna de dirección.

Debido a la velocidad con la que el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa de aire, ésta tarda solamente en inflarse entre 30 y 40 milésimas de segundo, saliendo de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h. La bolsa permanece sólo unas décimas de segundo inflada, ya que va expulsando el gas por unos orificios que tiene al efecto de dosificar la fuerza aplicada sobre el ocupante. La bolsa no impide por ello la movilidad de los ocupantes.
A pesar de lo que pueda parecer, no evitan más lesiones que los cinturones de seguridad. El cinturón de seguridad es el elemento de seguridad pasiva más efectivo. El uso de la bolsa de aire es más bien complementario, e inclusive pueden lesionar al ocupante si este no cuenta con el cinturón de seguridad abrochado al momento del impacto.

cinturones de seguridad

Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento.El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.Actualmente los cinturones de seguridad poseen tensores que aseguran el cuerpo en el momento del impacto mediante un resorte o un disparo (tensor pirotécnico). El cinturón se debe colocar los más pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces. Los pilotos de competición llevan los arneses bastante apretados, pero no se considera necesario en un coche de calle.

El cinturón de las caderas debe estar situado por delante de las crestas ilíacas, los huesos que sobresalen en las caderas. Esto es para que sujete al cuerpo contra un hueso duro y no contra el abdomen blando. En el caso de las embarazadas, se vende un accesorio para asegurarse que el cinturón queda debajo del abdomen. Se engancha entre las piernas a la banda de la cintura y por debajo del asiento.

habitaculo indeformables

Habitáculo indeformable para coches soldado a chasis, se compone:De un habitáculo a ser posible realizado de una pieza de un material que ha de ser indeformable, como hierro, acero o cualquier otro material que reúna estas características.Respiraderos que permitan la entra y salida de oxígeno desde el interior al exterior y desde el exterior al interior, estos boquetes pueden ser redondos o de la forma que más se prefiera. Aberturas a modo de ventanas en el mencionado habitáculo como en los coches tradicionales que poseen las ventanas, que permiten la visión y la buena conducción, estas ventanas pueden cerrarse por medio de unas chapas que se hallan en el interior del habitáculo y que se accionan por medio de unos sensores que detectan el golpe o colisión en caso de accidente de tráfico.

volante/dirección colapsable

Volante/dirección colapsableEs un elemento. de seguridad integrado en la columna de la dirección.Sirve para aumenta la distancia entre el volante y el tórax del conductor, disminuyendo el impacto.¿Cómo funcionan? El volante se aleja del conductor al reducirse la longitud de la columna de dirección mediante un sistema telescópico y unarótula articulada.

jaula antivuelcos

Una jaula de seguridad (o jaula antivuelcos) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o competencias) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras.
Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competencia en cuestión; se construyen para extender el marco frente al conductor, junto al pilar A para proveerle de la mayor protección posible a altas velocidades en un automóvil cupé. Esto es comparable a la protección provista en carreras de monoplazas, donde una carcasa sólida cubre la mayor parte del cuerpo; se complementa esta seguridad con un arco anti-vuelco, que se extiende por encima del casco del conductor, justo atrás de su cabeza. Una jaula de seguridad también ayuda a incrementar la rigidez del chasis, lo cual es muy deseable en aplicaciones de competencia.

Una barra antivuelcos es una barra colocada detrás del conductor, que provee protección moderada ante los vuelcos. Un techo targa es un tipo de diseño que integra una barra visible en el exterior del mismo, en donde se engancha un techo semi-convertible. Los convertibles son particularmente cuidadosos en la protección anti-vuelcos. En la mayoría de los convertibles modernos, un fuerte marco del parabrisas funciona como una barra anti-vuelcos.

barras laterales de protección

El acero avanzado de alta resistencia es un material imprescindible para los componentes de seguridad de los coches. El acero hace posible producir distintos tipos de componentes de protección contra el choque que son ligeros pero poseen una alta capacidad para la absorción de energía.
Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados.

La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.

carroceria deformacion programada

Estructura de deformación programada.es La estructura del vehículo está diseñada para deformarse de manera que proteja el habitáculo. ¿Para qué sirve? Para amortiguar los choques y redistribuir la energía con el fin de proteger el habitáculo y sus ocupantes. ¿Cómo funciona? La estructura del coche está compuesta de travesaños y largueros de acero con muy alto límite de elasticidad. Determinadas piezas exteriores al habitáculo (componentes del motor, ruedas...) reaccionan apilándose o protegiendo los elementos sensibles (depósito de carburante). Los elementos del motor se apilan para no penetrar en el habitáculo, además, el habitáculo es muy rígido y se comporta como una célula de supervivencia.en la parte superior se muestra un ejemplo de la deformacion programada en el sector frontal del vehiculo.

Para el choque frontal se tienen en cuenta las zonas de cabeza / cuello, tórax, muslos / pelvis y piernas / pies, tanto para el conductor como para el pasajero, y se toma el peor valor de ambos, igual que en cada parte, se toma la peor de ambas (por ejemplo, cabeza y / o cuello). En la prueba de choque lateral, se toman puntuaciones en cabeza, tórax, pelvis y abdomen. En ambos casos se puntúa con un máximo de cuatro puntos en cada zona y en cada choque. En la prueba lateral se añaden dos puntos suplementarios. De esta manera, se pueden llegar a conseguir un máximo de 34 puntos. Los puntos se asignan en función de los daños recibidos en los maniquís, de la siguiente manera: Cabeza: : (HIC, Head Injury Criterion) Es el índice de posibilidad de lesiones en la cabeza. Un valor superior a 1.000 (0 puntos) se considera malo, pues indica que al menos uno de cada seis ocupantes pueden sufrir daños irreversibles en el cerebro. Menos de 600 dan un valor de 4 puntos. Pecho: Una compresión mayor de 50 mm indica daños graves en el pecho, con posibilidad de muerte. Muslos: Si sufren una fuerza superior a 9 kN, hay muchas probabilidades de sufrir daños serios (roturas, etc) en el fémur. Piernas: Un valor menor a 1.3 indica posibilidad de daños graves en la tibia. La ponderación de todos los valores es lo que sirve para asignar el número de estrellas, según la escala indicada antes.En la práctica, los choques que se producen entre vehículos son muy dispares, de forma que las pruebas Euro NCAP no pueden abarcar todos los casos. Hay muchas variables que afectan al resultado de un choque, como tamaño de los coches, su peso, su velocidad, el ángulo de choque, el tipo de objeto contra el que choca, su masa relativa, la incidencia, su forma o su estructura. Las pruebas de choque, por tanto, sirven como referencia relativa para comparar vehículos distintos. Pero ni siquiera esto es completamente representativo, pues hay coches que se adaptan mejor que otros a estas colisiones. Un caso típico es el de los coches de gran masa; en el choque frontal de Euro NCAP pueden obtener buenos resultados porque chocan contra una barrera deformable. En caso de chocar contra un muro rígido, podrían obtener resultados peores que un vehículo más pequeño. Aunque sus estructuras deformables pueden ser mayores, no necesariamente tanto como el aumento de energía que tienen al chocar, que va en función de la masa del vehículo y de la velocidad.El mismo caso se produce cuando chocan dos vehículos de muy diferente masa. Aquí, el coche más pequeño puede llevar desventaja. Para el coche pequeño es como si colisionara contra un muro rígido, mientras que para el mayor es como si chocara contra una barrera muy deformable, y sus daños serían bastante menores.La forma del obstáculo también es determinante: cuanto menor es, más severos son los daños. Un golpe frontal contra un árbol puede ser nefasto, incluso a baja velocidad, porque la cantidad de estructura deformable que amortigua el golpe es menor que contra una superficie plana. Por esta causa, la intrusión puede ser muy grande.La velocidad usada por el Euro NCAP en el choque frontal —64 km/h— puede parecer baja, pero no está claro a qué velocidad se producen la mayoría de los accidentes (normalmente los coches reducen mucho su velocidad en el momento del golpe). A partir de una cierta velocidad, el coche se colapsa... y lo que ocurre es casi impredecible